Οσο μου μιλούσε, όσο μου περιέγραφε με ανατριχιαστικές λεπτομέρειες τα γεγονότα που συνέβησαν εκείνο το μοιραίο βράδυ της ανείπωτης τραγωδίας των Τεμπών, τόσο σταγόνες ιδρώτα διέσχιζαν τη ραχοκοκαλιά μου. Με τη σκέψη ότι τα παιδιά μου, ανυποψίαστα, κατευθύνονταν με ιλιγγιώδη ταχύτητα προς την εξαέρωση, με καταλάμβανε τέτοια τρέλα σαν να με βλέπω να κοπανάω το κεφάλι μου στον τοίχο. Και τι έγινε εκείνο το βράδυ; Και τι δεν έγινε! Ο σταθμάρχης, πρώην αχθοφόρος του ΟΣΕ, είχε κάνει ενενήντα επικοινωνίες μέσα σε μία ώρα. Αρκετές γραμμές ήταν χαλασμένες. Αλλά και γιατί τη μοιραία στιγμή εκείνος μιλούσε στο τηλέφωνο, προς τα δεξιά του, και έτσι δεν έβλεπε τον πίνακα στα αριστερά του με τα δύο τρένα το ένα απέναντι στο άλλο. Με την τηλεδιοίκηση υπάρχει απόλυτη ασφάλεια; Οχι, δεν υπάρχει. Απόδειξη η τραγική κατάληξη τρένου στην Ισπανία με 100 νεκρούς πριν από 11 χρόνια.
Να συνεχίσω; Οχι. Πρέπει να διαβάσετε προσεκτικά όσα μου περιέγραψε ο Χρήστος Παπαδημητρίου, πρόεδρος του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ). Να τα διαβάσετε για να πάθετε. Να συγκλονιστείτε με το απύθμενο μπάχαλο ενός κράτους που εξακολουθεί να πορεύεται με τον αραμπά. Και κάτι ακόμα. Πριν του δώσω το μικρόφωνο, την ώρα που καθίσαμε στο γραφείο του, επί της Βυτίνης 14 στη Νέα Φιλαδέλφεια, μου χάρισε το τελευταίο του μυθιστόρημα. Με τίτλο «Ετοιμόρροποι». Τίτλος προφητικός. Οπου στον πρόλογό του έχει δημοσιεύσει ένα ποίημα αφιερωμένο σε αυτά τα τραγικά, τα αλησμόνητα πρόσωπα. Προερχόμενα από τη νεανική αφρόκρεμα της Σωρρακώσταινας.
Σκηνή 1η
Μα γιατί Καραμανλής, Γ. Παπανδρέου και Α. Τσίπρας δεν συγκρότησαν τον Οργανισμό Διερεύνησης Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων;
ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΔΑΝΙΚΑΣ: Γράφετε μυθιστορήματα;
ΧΡΗΣΤΟΣ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Ναι, η λογοτεχνία είναι η μεγάλη μου αγάπη. Το 2008 κυκλοφόρησε το πρώτο ιστορικό μου μυθιστόρημα με αντικείμενο τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και τίτλο «Το τέλος του Γιόχαν Σεμπάστιαν Μπαχ – Απόδραση από τη ναζιστική Γερμανία». Είχε προταθεί για το Κρατικό Βραβείο Μυθιστορήματος. Είχε θέμα μια Εβραία που προσπαθεί να δραπετεύσει από τη ναζιστική Γερμανία από το 1938 και μετά και τη βοηθάει ένας Βέλγος μουσικός.
Δ.Δ.: Με εντυπωσιάζετε, ήρθα να βρω έναν τεχνοκράτη και πέφτω πάνω σε έναν λογοτέχνη. Πού γεννηθήκατε;
Χ.Π.: Γεννήθηκα στην Αθήνα το 1974. Ο πατέρας μου από τη Θήβα, η μητέρα μου από τη Θεσσαλονίκη, με καταγωγή από τη Σμύρνη. Σπούδασα στη Νομική Σχολή Αθηνών και μετά έκανα δύο μεταπτυχιακά στις Βρυξέλλες με αντικείμενο το Ευρωπαϊκό Δίκαιο. Και απέκτησα διδακτορικό δίπλωμα στο Ευρωπαϊκό Δίκαιο στην Αθήνα.
Δ.Δ.: Και πώς ένας νομικός αναλαμβάνει θέση προέδρου στον Εθνικό Οργανισμό Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών;
Χ.Π.: Εγώ είμαι πρόεδρος του σιδηροδρομικού τομέα. Ο οργανισμός συστάθηκε τον Ιανουάριο του ’23, αλλά δεν λειτούργησε αμέσως.
Δ.Δ.: Επί Κυριάκου, δηλαδή, όχι από τους προηγούμενους που φωνάζουν.
Χ.Π.: Η Ευρωπαϊκή Οδηγία 49 του 2004 προέβλεπε την υποχρέωση εντός δύο ετών να έχει κάθε χώρα έναν τέτοιο οργανισμό.
Σκηνή 2η
Γιατί ήρθαν ξένοι τεχνοκράτες;
Δ.Δ.: Αντί λοιπόν ο οργανισμός να γίνει το 2004, έγινε το 2023.
Χ.Π.: Στελεχώνεται τον Σεπτέμβριο του ’23. Το συμβούλιο και οι πρώτοι διερευνητές έρχονται τον Μάρτιο του ’24, οπότε και ξεκινάει η διερεύνηση.
Δ.Δ.: Γιατί δεν στελεχώθηκε αμέσως η επιτροπή;
Χ.Π.: Δεν ξέρω.
Δ.Δ.: Και γιατί βάλατε δύο ξένους μέσα; Για την εγκυρότητα; Οπως φέρνουμε διαιτητές από το εξωτερικό για τα ντέρμπι δηλαδή.
Χ.Π.: Ναι. Οι οποίοι όμως όταν έμαθαν τον μισθό που θα έπαιρναν, αρνήθηκαν.
Δ.Δ.: Τι θα έπαιρναν δηλαδή;
Χ.Π.: Καθαρά θα ήταν 2.500, σχεδόν 3.000, αλλά γι’ αυτούς είναι στραγάλια.
Δ.Δ.: Πόσα παίρνουν έξω δηλαδή;
Χ.Π.: Πάνω από 10.000 οι ανώτεροι διερευνητές σε αντίστοιχες επιτροπές. Το συμβούλιο μπορεί να παίρνει και 15.000 ευρώ.
Δ.Δ.: Και τελικά ήρθαν μόνο δύο, ένας Βέλγος και ένας Γερμανός;
Χ.Π.: Οταν ανέλαβα εγώ, έστειλα επιστολή στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων μετά την πρώτη επικοινωνία του υπουργού Χρήστου Σταϊκούρα με την τότε Επίτροπο Μεταφορών Αντίνα Βαλεάν προκειμένου να έρθει βοήθεια. Με το που αναλαμβάνω εγώ, στην πρώτη μας κουβέντα κιόλας, είπαμε ότι δεν υπάρχει διερευνητής στην Ελλάδα, πρέπει να διερευνήσουμε τα Τέμπη, πώς θα τα διερευνήσουμε; Θα έρθουν απέξω, ή από άλλη χώρα, ή από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων. Εστειλα και στις υπόλοιπες 26 χώρες-μέλη, στις Αρχές διερεύνησης και αρνήθηκαν όλοι. Ο μόνος που δέχτηκε ήταν ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός, που έστειλε μια ομάδα στην αρχή τριών ατόμων και στη συνέχεια δύο, τα οποία απασχολήθηκαν αποκλειστικά για ένα χρόνο. Και κάτω από τα mail τους δεν έλεγε πλέον Head of Safety and Operations που ήταν ο κ. Ακού, αλλά Head of Task Force Greece, δηλαδή ήταν ειδική βοήθεια για την Ελλάδα.
Σκηνή 3η
«Δεν πληρώθηκαν από εμάς ούτε ευρώ. Το μόνο που πληρώθηκαν από εμάς είναι τα κεράσματα»!
Δ.Δ.: Αυτοί πληρώθηκαν από εμάς;
Χ.Π.: Δεν πληρώθηκαν από εμάς ούτε ευρώ. Πληρώθηκαν από εμάς τα κεράσματα που τους κάναμε γιατί ντρεπόμασταν. Πληρώθηκαν με τα προσωπικά μας έξοδα.
Δ.Δ.: Εσείς πληρώσατε τα γεύματά τους.
Χ.Π.: Ναι, που ήταν πολλά.
Δ.Δ.: Και από πού πληρώθηκαν οι άνθρωποι;
Χ.Π.: Από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό. Το ελληνικό κράτος δεν πλήρωσε ούτε ένα ευρώ.
Δ.Δ.: Τι ειδικότητες έχουν αυτοί οι δύο;
Χ.Π.: Ο Βέλγος Μπαρτ Ακού ήταν -και είναι πλέον ξανά- ο υπεύθυνος Ασφάλειας και Λειτουργιών του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, θα έλεγα το νούμερο δύο μετά τον πρόεδρο. Με τεράστια εμπειρία στον σιδηροδρομικό τομέα.
Δ.Δ.: Τι είπε αυτός όταν εξέτασε την τραγωδία;
Χ.Π.: Μας έδειξε την επιστήμη της διερεύνησης. Γιατί η διερεύνηση είναι μια τεράστια επιστήμη.
Δ.Δ.: Πώς γίνεται;
Χ.Π.: Ενα ατύχημα πάντα χτίζεται επί σειρά ετών.
Δ.Δ.: Υπάρχει δηλαδή ένα πριν, ένα τώρα και ένα μετά.
Χ.Π.: Ναι, οι άνθρωποι πάντα τείνουν προς το σφάλμα. Και οι άνθρωποι πάντα θα κάνουν σφάλμα. Σημασία έχει να βρεις το γιατί έκαναν το σφάλμα. Αρα σημασία δεν έχει να πεις ότι έγινε σφάλμα και ποιος το έκανε – αλλά να πεις αυτός που το έκανε γιατί το έκανε, σε ποια θέση ήταν, τι εκπαίδευση είχε, ποιος τον επιτηρούσε, γιατί βρέθηκε σε αυτή τη θέση, ποιος έπρεπε να τον ελέγχει, έπρεπε να είναι μόνος του ή όχι, ποιες ήταν οι συνθήκες εργασίας που είχε, τι έκανε την προηγούμενη εβδομάδα, τι έκανε τον προηγούμενο μήνα; Είναι μια επιστήμη που χτίζεται… Μετά, ο οργανισμός που τον επέλεξε με τι κριτήρια τον επέλεξε, με τι κριτήρια τον επέβλεπε, με τι κριτήρια τον εκπαίδευε, με τι κριτήρια τον στήριζε; Και μετά φεύγεις από το ανθρώπινο στοιχείο και πιάνεις το δίκτυο. Σε τι κατάσταση ήταν, πώς ήταν συντηρημένο; Μπήκαμε στη μηχανή του τρένου μαζί με τους ξένους πάνω από 10-15 φορές και ταξιδέψαμε για να δούμε πώς το ζουν οι μηχανοδηγοί. Πώς είναι το δίκτυο; Εχει προβλήματα, έχει αστοχίες, έχει αρρυθμίες; Οταν μπήκαν την πρώτη φορά μαζί μου ο κ. Ακού και ο κ. Καρπινέλι, ο οποίος είναι επίσης ανώτερο στέλεχος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού με ειδικότητα στη Βιομηχανική Ψυχολογία…
Σκηνή 4η
«Οι σταθμάρχες έδιναν εντολή να περνούν τα τρένα με κόκκινο»!
Δ.Δ.: Τι πάει να πει Βιομηχανική Ψυχολογία;
Χ.Π.: Είναι η ψυχολογία ενός ανθρώπου που δουλεύει σε έναν ευρύτερο τομέα, το human factor, ο ανθρώπινος παράγοντας. Αυτός είναι ειδικός στον ανθρώπινο παράγοντα. Και στα ανθρώπινα ατυχήματα. Το 50% της διερεύνησης είναι το human factor. Δηλαδή, τι έκανε τον ανθρώπινο παράγοντα να σφάλλει.
Δ.Δ.: Και τι σας είπε αυτός;
Χ.Π.: Μου είπε ότι οι υπάλληλοι του σιδηρόδρομου είναι ήρωες στην Ελλάδα. Οταν μπήκε δηλαδή στην καμπίνα στο πρώτο ταξίδι που είχαμε πάει στη Λάρισα, τρελάθηκε. Γιατί το δίκτυο είχε τόσα έκτακτα συμβάντα, τόσα φανάρια που δεν λειτουργούσαν, τόσα πράγματα που έπρεπε να κάνει ο μηχανοδηγός… Δεν είναι ότι μπαίνει και πάει στη Λάρισα και απλά φρενάρει. Να μη λειτουργεί η μία γραμμή, να φεύγει για να πάει στην άλλη… Μου είπε ότι αυτοί οι άνθρωποι είναι ήρωες, ζαλίστηκε. Και μιλάμε για άνθρωπο που μπαίνει στα τρένα όλη του ζωή.
Δ.Δ.: Τι άλλο δεν λειτουργούσε;
Χ.Π.: Ακόμα κάποια φωτόσημα δεν λειτουργούν. Οπως δεν λειτουργούσε και το φωτόσημο στην έξοδο της Λάρισας, το ΛΑΡ-11. Και γι’ αυτό έπρεπε πάντα να δίνει εντολή ο σταθμάρχης να το περάσεις με κόκκινο, όπως έγινε και την περίφημη νύχτα. Με εντολή έπρεπε να περάσει με κόκκινο. Αλλά αυτό είναι ένα έκτακτο γεγονός. Κανονικά με κόκκινο φανάρι στον σιδηρόδρομο δεν περνάς ποτέ. Είναι ακόμα χειρότερο και από το κόκκινο φανάρι στον δρόμο. Αλλά εμείς έχουμε μια κανονικότητα, ότι περνάμε τα κόκκινα φανάρια -με εντολή του σταθμάρχη βέβαια- γιατί δεν λειτουργούν. Δηλαδή έχουμε φανάρια που δεν λειτουργούν επί σειρά ετών.
Σκηνή 5η
«Η χρόνια κόπωση για κάποιον που εργάζεται ασταμάτητα προσομοιάζει στη μέθη»
Δ.Δ.: Τα 17 σημεία που γράφετε εσείς.
Χ.Π.: Και τα οποία δεν απευθύνονται όλα στην Ελλάδα. Από τα 17 έχουμε δύο συστάσεις στον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων και δύο συστάσεις στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Αρα είναι 13 οι συστάσεις που απευθύνονται σε ελληνικούς φορείς. Είναι πάρα πολλές. Αυτοί οι άνθρωποι έλεγξαν ακόμα και τον τρόπο που ο εντολέας τους, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, επέβλεπε τη ΡΑΣ, τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων στην Ελλάδα.
Δ.Δ.: Και αυτή τι έκανε;
Χ.Π.: Αυτή έπρεπε να ελέγχει την ασφάλεια των τρένων, αλλά βρήκαμε και το περιγράφουμε στο πόρισμα ότι ήταν τραγικά υπο-στελεχωμένη, με αποτέλεσμα να έχει και αυτή ελλείψεις στην εκπλήρωση του ρόλου της.
Δ.Δ.: Υποστελεχωμένος είναι και o ΟΣΕ.
Χ.Π.: Τραγικά. Και τα Τέμπη ήταν πολύ, πολύ τραγική ιστορία για μένα. Και αντί να έχουμε περίπου 2.100 που είναι το οργανόγραμμα του ΟΣΕ σήμερα, το κανονικό, είχαμε φτάσει να έχουμε περίπου 800, δηλαδή το 40%. Και τώρα είμαστε λίγο πολύ στο 50%, έχουν γίνει κάποιες προσλήψεις, αλλά ακόμα είμαστε πολύ χαμηλότερα από το όριο που επιτρέπεται. Βρήκε η επιτροπή στο πόρισμα ότι κάποιος δούλευε 29 μέρες σερί, χωρίς ρεπό, χωρίς άδεια, γιατί δεν υπήρχε άλλος να τον αντικαταστήσει. Εχει διαπιστωθεί επίσης, με μελέτες, ότι η χρόνια κόπωση προσομοιάζει στη μέθη. Δηλαδή αν κάποιος είναι κουρασμένος επειδή έχει δουλέψει σερί, η συμπεριφορά του στη δουλειά είναι σαν να είναι μεθυσμένος.
Δ.Δ.: Παλιά, όμως, χωρίς τηλεδιοίκηση δεν είχαμε τέτοιες τραγωδίες. Γιατί;
Χ.Π.: Και μονή γραμμή. Καταρχάς, το ότι υπήρχε μονή γραμμή θα πει ότι όλα τα τρένα συνεχώς ήταν σε συγκρουσιακή πορεία. Που θα πει ότι έπρεπε να είσαι απόλυτα προσεκτικός στο πότε διώχνεις ένα τρένο από έναν σταθμό και πότε ένα άλλο. Το ότι είχες τη διπλή γραμμή σού έδινε την άνεση ότι εντάξει, παιδιά, άντε να γίνει ένας εκτροχιασμός.
Δ.Δ.: Αρα το κακό, ότι υπήρχε μία γραμμή, γινόταν καλό. Ο άλλος φοβόταν πολύ και έτρεμε και πρόσεχε πολύ. Με τις δύο γραμμές τώρα, σου λέει εντάξει, μια χαρά είναι τα πράγματα, δεν κινδυνεύουμε.
Χ.Π.: Συν το ότι υπήρχε η κουλτούρα ασφαλείας, γιατί αυτοί οι άνθρωποι που δούλευαν στον σιδηρόδρομο από μικροί, συνήθως ήταν και οι γονείς τους εκεί. Είχαν μεγαλύτερη κουλτούρα ασφαλείας και μεγαλύτερη εξοικείωση με το τρένο. Ο ΟΣΕ όμως από τα μνημόνια και μετά υποχρεώθηκε να χάσει σταθμάρχες και κλειδούχους, οι οποίοι στη συνέχεια πήγαν να γίνουν κηπουροί ή να δουλέψουν σε νοσοκομεία, σε σχολεία. Εχασε έμπειρο στελεχιακό δυναμικό. Και τι έκανε για να βρει; Επειδή μέσω ΑΣΕΠ θέλεις δύο με δυόμισι χρόνια για να προσλάβεις προσωπικό, κατέληξε σε μπλοκάκια. Δηλαδή πήρε ανθρώπους, τους έκανε τη βασική θεωρητική εκπαίδευση, εντάξει, αλλά έπρεπε να είχε και πρακτική. Εμείς δεν βρήκαμε απόδειξη του πόσο καλή ήταν η πρακτική εκπαίδευση που έκαναν.
Σκηνή 6η
Το χρονικό ενός εφιάλτη
Δ.Δ.: Δεν ψάξατε να βρείτε στοιχεία για την πρακτική εκπαίδευση αυτών των εργαζομένων;
Χ.Π.: Το ψάξαμε, δεν το βρήκαμε. Κάναμε και πρακτική εκπαίδευση, μας είπε ο ΟΣΕ. Ζητήσαμε στοιχεία, αποδείξεις, τίποτα. Δεν τεκμηριωνόταν η επάρκεια της πρακτικής εκπαίδευσης.
Δ.Δ.: Αρα μπορώ κι εγώ να πιστέψω ότι δεν υπήρχε καμία εκπαίδευση.
Χ.Π.: Ακριβώς. Και ο μοιραίος σταθμάρχης στη Λάρισα είχε τελειώσει την εκπαίδευσή του πριν από ένα μήνα.
Δ.Δ.: Και αυτός προερχόμενος από τα μπλοκάκια;
Χ.Π.: Οχι, ήταν παλιός, ήταν αχθοφόρος στον ΟΣΕ επί σειρά ετών, δεν είχε καμία σχέση με τη δουλειά του σταθμάρχη. Εκανε μετάταξη και γύρισε, αλλά είχε την ίδια εκπαίδευση με τα μπλοκάκια. Δεν είχε ούτε ένα μήνα στον σταθμό. Μας έχουν πει ότι για να μάθεις έναν περίπλοκο σταθμό, όπως είναι η Λάρισα, τρίτος πιο σημαντικός σταθμός μετά την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, πρέπει να έχεις ένα με ενάμιση χρόνο για να νιώσεις εξοικειωμένος, ότι μπορείς να χειριστείς τον σταθμό. Και αυτός δεν είχε ούτε ένα μήνα. Λόγω της έλλειψης προσωπικού, ενώ οι βάρδιες είναι διπλές, η βραδινή βάρδια 10:00 με 6:00 είναι μονή. Με αποτέλεσμα να έχουν υποχρέωση οι προηγούμενοι να μένουν πάντα το πολύ μία ώρα παραπάνω για να καθοδηγήσουν τον καινούριο. Τη συγκεκριμένη βραδιά έφυγαν γύρω στις 10:20 ο ένας και 10:25 ο άλλος. Δεν κάθισαν, ατύπως, καν μέχρι τις 11. Είναι μια άτυπη υποχρέωση, πας μία ώρα νωρίτερα και φεύγεις μία ώρα αργότερα.
Δ.Δ.: Ανατριχιαστικό.
Χ.Π.: Εχουν γίνει διάφορα συμβάντα στο δίκτυο. Η γραμμή από Λαμία προς Λάρισα στην άνοδο είναι χαλασμένη η μία και έχει μονή γραμμή. Η γραμμή από Λάρισα προς Θεσσαλονίκη, εκεί που έγινε και το δυστύχημα, μέχρι τις 9:30 έχει πάλι βλάβη και είναι πάλι μονή επειδή έχει μείνει μία αμαξοστοιχία!
Δ.Δ.: Σαν να βλέπω ταινία τρόμου…
Χ.Π.: Εχουν γίνει διάφορα συμβάντα, υπάρχουν καθυστερήσεις. Φωνάζουν αυτόν τον ανεκπαίδευτο να έρθει νωρίτερα. Ενώ είναι να ξεκινήσει 10:00 τη βάρδιά του, έχουμε 9:45 την πρώτη καταγεγραμμένη επικοινωνία. Κάνει την τελευταία ώρα πριν το δυστύχημα, το οποίο γίνεται 11:18, ενενήντα επικοινωνίες. Το φαντάζεστε; Ενενήντα επικοινωνίες σε μία ώρα. Εχει χαλάσει μια διάβαση λίγο πάνω από τη Λάρισα, στο ένα χιλιόμετρο από τον σταθμό, που θα πει ότι οι μπάρες είναι κατεβασμένες. Αλλά χτυπάει συνέχεια η σειρήνα. Και χτυπάει όταν είναι να περάσει το τρένο. Ενοχλούνται οι κάτοικοι, παίρνουν την αστυνομία, η αστυνομία παίρνει τον σταθμάρχη. Κοντά σε όλα και ένας μεθύστακας πάνω στις γραμμές. Φοβούνται μην τον σκοτώσει το τρένο. Υπάρχει και ένας άλλος μέσα στον σταθμό που περιφέρεται. Εχει πολλά να αντιμετωπίσει, έχει πελαγώσει. Κάνει λάθος στην 2597, τον Προαστιακό που έρχεται από Θεσσαλονίκη προς Λάρισα, πάει να τον βάλει σε ανάποδη γραμμή. Το καταλαβαίνει ο μηχανοδηγός, γίνεται μια επικοινωνία, τον ειρωνεύεται στον ασύρματο, ο σταθμάρχης αγχώνεται, στεναχωριέται, παίρνει τον προϊστάμενό του και του λέει: «Τι να κάνω με το λάθος που έκανα;».
Σκηνή 7η
Ούτε ο Φραντς Κάφκα!
Δ.Δ.: Και ο προϊστάμενος τι απάντησε;
Χ.Π.: Εκείνος του λέει «πρέπει να το αναφέρεις γιατί θα το αναφέρει και ο άλλος», οπότε το μυαλό του είναι εκεί. Μπορείς να κάνεις αυτόματη χάραξη του τρένου όταν έρχεται από πριν στη Λάρισα μέχρι μετά τη Λάρισα πατώντας δύο κουμπιά, οπότε τα κλειδιά αλλάζουν μόνα τους. Και ενώ υπάρχει οδηγία από τον Οκτώβριο να γίνεται πάντα αυτόματα η χάραξη, κάποιοι συνεχίζουν να κάνουν και χειροκίνητη χάραξη. Και εκείνος, ενώ τις προηγούμενες νύχτες για την ίδια αμαξοστοιχία είχε κάνει αυτόματη χάραξη, σε εκείνη τη μοιραία βάρδια τη χαράσσει χειροκίνητα. Εχοντας αφήσει το κλειδί στη διαγώνιο. Δηλαδή στη θέση που έπρεπε για να έρθει και να μπει και να ακινητοποιηθεί στον σταθμό η αμαξοστοιχία 2597. Αφήνει το τρένο σε λάθος θέση. Νομίζει ότι βάζει το τρένο 62 να φύγει στη γραμμή ανόδου, αλλά το βάζει στη γραμμή καθόδου.
Δ.Δ.: Πω, πω! Θεέ μου! Περιγράφετε μια κατάσταση καφκική τώρα. Ενας άνθρωπος που είναι σχετικά άπειρος, φορτωμένος με όλα αυτά τα προβλήματα, με όλα τα τηλεφωνήματα…
Χ.Π.: Και σε έναν σταθμό που έχει λάθος εργονομία, γιατί μπροστά του είναι ο πίνακας ελέγχου με τα φωτάκια που μπορεί να δει για ενάμισι λεπτό το λάθος του, αλλά όλες οι επικοινωνίες είναι στα δεξιά του και πίσω. Αρα γυρνάει, μιλάει στον ασύρματο και δεν βλέπει μπροστά.
Δ.Δ.: Φορτωμένος με όλα αυτά τα προβλήματα, με όλα τα τηλεφωνήματα, με όλα τα περιστατικά, τις χαλασμένες γραμμές, τις μπάρες που δεν ανεβαίνουν, με όλα αυτά που έχει να διαχειριστεί.
Χ.Π.: Και στη συνέχεια έχουμε σύμπτωση λαθών. Στα τρένα υπάρχουν υποχρεωτικά δύο μηχανοδηγοί, αλλά όπως και στο αεροπλάνο, ένας είναι αυτός που σε κάθε φάση οδηγεί.
Δ.Δ.: Αυτοί οι δύο δεν επικοινωνούσαν με το άλλο τρένο;
Χ.Π.: Οι μηχανοδηγοί επικοινωνούν μόνο με τον σταθμάρχη, δεν επικοινωνούν με το άλλο τρένο.
Δ.Δ.: Επικοινώνησαν με τον σταθμάρχη;
Χ.Π.: Βέβαια, επικοινώνησε. Και αυτός του έδωσε την εντολή να φύγει χωρίς να διευκρινίσει σε ποια γραμμή. Αρα εννοούσε στη γραμμή ανόδου. Φεύγει, και όταν φτάνει λίγο μετά στον σταθμό της Λάρισας, στο περίφημο κλειδί 118, που είναι αφημένο στη λάθος γραμμή στη διαγώνιο και συνειδητοποιεί ότι μπαίνει στη γραμμή καθόδου, ενώ ο γενικός κανονισμός λέει ότι είναι υποχρεωμένος να σταματήσει αμέσως, να πάρει τον σταθμάρχη και να του πει «γιατί είμαι στην ανάποδη γραμμή;», εκείνος συνεχίζει κανονικά.
Δ.Δ.: Δηλαδή το επιβατικό τρένο είχε το πρόβλημα, όχι το εμπορικό, αυτό πήγαινε κανονικά.
Χ.Π.: Το εμπορικό κατέβαινε κανονικά από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα, δεν έκανε κάτι παράτυπο. Το επιβατικό μπήκε στη γραμμή της καθόδου και ο μηχανοδηγός του δεν σταμάτησε να ρωτήσει.
Σκηνή 8η
«Στην ίδια γραμμή η άνοδος μέχρι τις 9:30 ήταν χαλασμένη και έμπαινε στην ανάποδη»!
Δ.Δ.: Ποια η εξήγηση;
Χ.Π.: Απλή. Την ίδια μέρα, πιο πριν, η γραμμή από Λαμία προς Λάρισα ήταν χαλασμένη σε ένα κομμάτι και έμπαινε στην ανάποδη. Στην ίδια γραμμή, η άνοδος μέχρι τις 9:30 ήταν χαλασμένη και έμπαινε στην ανάποδη. Αρα το να μπει στην ανάποδη γραμμή δεν ήταν κάτι σπάνιο, που του συνέβαινε μία φορά τον χρόνο ας πούμε. Πήρε την εντολή, δεν την επανέλαβε. Λάθος! Το πρωτόκολλο επικοινωνίας λέει ότι επαναλαμβάνεις την εντολή. Γιατί; Για να διαπιστώσει αυτός που σου την έδωσε ότι την άκουσες σωστά και για να την ακούσεις κι εσύ στο υποσυνείδητο. Αυτός δεν το έκανε όταν πήρε την εντολή.
Δ.Δ.: Αυτό το περιστατικό δεν θα μπορούσε να είχε συμβεί με άλλη κυβέρνηση;
Χ.Π.: Αυτό το περιστατικό θα μπορούσε να συμβεί με οποιαδήποτε κυβέρνηση.
Δ.Δ.: Αρα, ήταν διαχρονικό το μπάχαλο.
Χ.Π.: Θα μπορούσε να είχε γίνει οποτεδήποτε εφόσον δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμα τα συστήματα ασφαλείας, η λεγόμενη τηλεδιοίκηση και η σήμανση που θα δώσουν παραπάνω δικλίδες ασφαλείας στον σιδηρόδρομο. Αυτό το σχέδιο ολοκληρώθηκε μετά τα Τέμπη, καταστράφηκε με τον «Daniel» και ξαναφτιάχνεται με ορίζοντα περίπου ένα με ενάμιση χρόνο από τώρα για να ολοκληρωθεί.
Δ.Δ.: Τόσο πολύ δύσκολο είναι να γίνει αυτό; Χρειάζονται παραπάνω χρήματα και δεν τα δίνει η κυβέρνηση;
Χ.Π.: Οχι. Είμαστε σε ένα πολυδαίδαλο κράτος που όπως για να προσλάβεις έναν σταθμάρχη θέλεις δυόμισι χρόνια, έτσι και για να ξεκινήσεις ένα έργο με τη νομοθεσία που έχουμε περί δημοσίων έργων, τις ενστάσεις, τις προσφυγές και όλη τη διαδικασία χάνεις έναν χρόνο.
Δ.Δ.: Δηλαδή η καθυστέρηση της επισκευής της τηλεδιοίκησης γίνεται για λόγους καθαρά γραφειοκρατικούς, όχι για λόγους ουσίας, τεχνοκρατικούς. Δηλαδή η νομοθεσία εμποδίζει.
Χ.Π.: Εμποδίζει τη γρήγορη εκτέλεση έργων με τον φόβο ότι θα γίνουν απευθείας αναθέσεις ή θα γίνει κάποια ρεμούλα.
Σκηνή 9
«Εάν πάλι δύο άνθρωποι κάνουν τα ίδια λάθη, τότε η ίδια τραγωδία θα επαναληφθεί»
Δ.Δ.: Αρα, λόγω αυτών, μπορεί να γίνει πάλι ατύχημα και να σκοτωθούν πάλι 60 άνθρωποι.
Χ.Π.: Θεωρητικά, μέχρι να μπει, να τελειώσει σε αυτό το κομμάτι, εάν πάλι δύο άνθρωποι κάνουν το ίδιο λάθος, εάν πάλι ο σταθμάρχης τον βάλει σε λάθος γραμμή και πάλι ο μηχανοδηγός δεν επαναλάβει την εντολή, θα ξανασυμβεί.
Δ.Δ.: Και αυτό επειδή η γραφειοκρατία εμποδίζει τη σύντομη επισκευή της τηλεδιοίκησης.
Χ.Π.: Βέβαια, ακόμα και σε δίκτυα υπερσύγχρονα όπως στην Ισπανία που υπάρχουν τα συστήματα, το περίφημο δυστύχημα στο Σαντιάγκο ντε Κομποστέλα έγινε επειδή έπρεπε να είχε φρενάρει σε ένα συγκεκριμένο σημείο ο μηχανοδηγός…
Δ.Δ.: Δεν φρενάρει αυτόματα με την τηλεδιοίκηση; Δηλαδή πείτε μου, αν υπήρχε εδώ τηλεδιοίκηση, τι θα γινόταν;
Χ.Π.: Με την τηλεδιοίκηση, στο επίπεδο 1 που βάζουμε εμείς, υπάρχει το ίχνος του τρένου και υπάρχει μια κεντρική οθόνη όπου φαίνονται όλα τα τρένα πού είναι και σε ποια γραμμή.
Δ.Δ.: Ποιος τα βλέπει αυτά;
Χ.Π.: Ο ρυθμιστής κυκλοφορίας.
Δ.Δ.: Πού είναι αυτός;
Χ.Π.: Σε κέντρα ελέγχου κυκλοφορίας: στη Λάρισα, στην Αθήνα, στη Θεσσαλονίκη. Βλέπει όλα τα τρένα πού είναι και ότι εσύ που έχεις το λαμπάκι το πράσινο πας εκεί που είναι το άλλο τρένο.
Δ.Δ.: Αρα αυτά τα συστήματα δεν είναι εντελώς αυτοματοποιημένα.
Χ.Π.: Οταν πας στο επίπεδο 2 και 3 σταματάνε αυτόματα. Αλλά ακόμα και στο επίπεδο 1 που βάζουμε εμείς, δεν προχωράει. Ακόμα και στην Ισπανία, λοιπόν, το τρένο το οδηγεί ο μηχανοδηγός. Τη στροφή που έπρεπε να πάρει με 80 αυτός την πήρε με 160 και επειδή ήταν απασχολημένος -μίλαγε με τον σταθμάρχη γιατί είχε κάποια άτομα με αναπηρία που ήθελε να αποβιβάσει και έχασε την προσοχή του- ξέχασε να φρενάρει. Χτύπησε σε τσιμεντένιο τοίχο και σκοτώθηκαν πάνω από 100 άνθρωποι.
Δ.Δ.: Πότε έγινε αυτό;
Χ.Π.: Αυτό έγινε το 2013. Αυτό βέβαια για μένα δεν είναι επιχείρημα για να πεις «δεν τα βάζουμε τα συστήματα, αφού και να έχουμε πάλι θα συμβεί κάτι». Είναι σαν να λες «δεν θα βάλω αερόσακο στο αυτοκίνητο γιατί και πάλι θα σκοτωθώ».
Δ.Δ.: Με απλά λόγια, δεν μπορεί να λέει κανείς, και μάλιστα υπουργός, ότι υπάρχει απόλυτη ασφάλεια. Δεν υπάρχει απόλυτη ασφάλεια σε τίποτα. Ούτε με την τηλεδιοίκηση υπάρχει απόλυτη ασφάλεια.
Σκηνή 10η
Κι αν έχουν φορτώσει ναρκωτικά ή βόμβες;
Δ.Δ.: Λέει λοιπόν η επιτροπή ότι το εμπορικό τρένο μετέφερε εύφλεκτη ύλη 2,5 τόνων.
Χ.Π.: Ναι, αυτό είναι το πιθανότερο σενάριο, εκεί καταλήγει η επιτροπή.
Δ.Δ.: Δεν βρήκατε ίχνη όμως πουθενά.
Χ.Π.: Οχι. Αυτό γίνεται βάσει των βίντεο, όπου βλέπουμε την πυρόσφαιρα που φτάνει τα 80 μέτρα και κρατάει περίπου 12 δευτερόλεπτα.
Δ.Δ.: Τι είπαν ο Ιταλός και ο Βέλγος για την πυρόσφαιρα;
Χ.Π.: Αυτοί αποτάθηκαν σε ειδικά ινστιτούτα του εξωτερικού, τα οποία βεβαίωσαν ότι μια μέθοδος που λέγεται Yπολογιστική Ρευστοδυναμική (Computational Fluid Dynamics στα αγγλικά, CFD τα αρχικά) είναι μια έγκυρη μέθοδος προσομοίωσης. Αυτό το είπαν το Πανεπιστήμιο της Πίζας και το Πανεπιστήμιο της Γάνδης. Και η Γάνδη όρισε και τις παραμέτρους τις σωστές. Το αποτέλεσμα μετά τη διόρθωση έδειξε ότι πρέπει να υπήρχαν 2,5 τόνοι καύσιμης ύλης. Που δεν περιλαμβάνεται, όπως λέμε στο πόρισμα, σε αυτές που υπάρχουν στο τρένο. Συν τη βεβαίωση του καθηγητή των Χημικών Μηχανικών στο Αριστοτέλειο, του κ. Κωνσταντόπουλου, ο οποίος αποκλείει τα έλαια σιλικόνης ως αίτιο της φωτιάς. Για την ειδική χημική ιδιότητά τους που λέει ότι ήθελαν πάνω από 400 βαθμούς θερμοκρασία για να αναφλεγούν, ενώ ο χρόνος που θα έπρεπε να δαπανηθεί για να φτάσουν σε αυτή τη θερμοκρασία είναι περισσότερος από τα δευτερόλεπτα που βλέπουμε στο βίντεο της ανάφλεξης.
Δ.Δ.: Δηλαδή;
Χ.Π.: Πάντως δεν είναι σε 12 δευτερόλεπτα, είναι πολύ περισσότερο. Και δεύτερον, ότι θα έπρεπε να είχε αφήσει ίχνη μιας λευκής πούδρας στο χώμα σε τεράστια έκταση αν ήταν σιλικόνη.
Δ.Δ.: Αρα, ήταν κάτι άλλο, λαθραίο.
Χ.Π.: Κάτι άλλο που δεν ήταν δηλωμένο.
Δ.Δ.: Τα προϊόντα αυτά δεν πρέπει να ελέγχονται; Το ψάξατε αυτό;
Χ.Π.: Το ψάξαμε. Υπάρχουν οι φορτωτικές, όπου είναι δηλωμένα, αλλά η Hellenic Train μας είπε ότι δεν ανοίγει τα κοντέινερ.
Δ.Δ.: Κι αν έχει ναρκωτικά μέσα; Αν έχει μερικές βόμβες;
Χ.Π.: Ναι, δεν τα ελέγχει. Γι’ αυτό και έχουμε μια σύσταση στη Hellenic Train να αποκτήσει καλύτερο έλεγχο του τι φορτώνεται, να κάνει έκτακτους ελέγχους. Επίσης, θεωρητικά πάντα, βάσει του βίντεο, δεν θα έπρεπε να είναι μεταξύ της δεύτερης μηχανής και της πρώτης ανοιχτής φορτάμαξας. Από εκεί φαίνεται στο βίντεο ότι ξεκινάει η φωτιά. Σας υπενθυμίζω ότι όλα τα βαγόνια από το 6 έως το 13 ήταν άθικτα. Αν υπήρχε κάπου κάτι λαθραίο, αυτό ήταν ή στο δεύτερο ή στο τρίτο βαγόνι βάσει του βίντεο.
Δ.Δ.: Για τη Hellenic Train τι γνώμη έχετε; Δεν έχει καμία ευθύνη αυτή;
Χ.Π.: Το πόρισμα κατατείνει στο ότι έχει δύο ευθύνες. Η μία είναι κυρίως στον τρόπο που επιτηρεί τη συμμόρφωση των μηχανοδηγών – γιατί είδαμε εδώ ότι ο μηχανοδηγός έκανε ένα λάθος, δεν εφάρμοσε σωστά το πρωτόκολλο επικοινωνιών.
Δ.Δ.: Αρα την ευθύνη των μηχανοδηγών την έχει η Hellenic Train.
Χ.Π.: Βέβαια, ανήκουν στο προσωπικό της.
Δ.Δ.: Και οι γραμμές είναι του κράτους.
Χ.Π.: Οι γραμμές και ο σταθμάρχης που είναι υπάλληλος του ΟΣΕ, ο οποίος είναι κρατικός. Αρα εδώ έχουμε μία ευθύνη ενός κρατικού φορέα, του ΟΣΕ, και ενός ιδιωτικού φορέα, της Hellenic Train.
Σκηνή 11η
«Ναι, πολλές φορές έκλαψα»
Είχε περάσει μια ώρα. Και πριν φύγω τον ρώτησα:
Δ.Δ.: Γράφετε μέσα στο πόρισμα ότι δεν υπήρξε καμία παρέμβαση από κανέναν. Δεν σας πήρε κανείς τηλέφωνο;
Χ.Π.: Οχι, δεν με πήρε κανείς τηλέφωνο. Αν σε αυτούς τους δύο ξένους τεχνοκράτες με την κουλτούρα που έχουν εγώ προσπαθούσα να παρέμβω, θα με έφτυναν στα μούτρα και θα έφευγαν. Από τη στιγμή που έχω φωνάξει αυτούς, λοιπόν, δεν μπορούσε να γίνει παρέμβαση. Εγώ, να ξέρετε, την πρώτη μέρα που μου πρότειναν αυτή τη θέση αρνήθηκα. Και μου ήρθε στο μυαλό το ποίημα του Καβάφη «Il Gran Rifiuto»: «Σε μερικούς ανθρώπους έρχεται μια μέρα που πρέπει το μεγάλο Ναι ή το μεγάλο το Οχι να πούνε». Και για μένα δεν υπήρχε σωστή απόφαση. Εχω στενοχωρηθεί πάρα πολύ με αυτή την ιστορία. Ηταν πολύ, πολύ βαριά για μένα.
Δ.Δ.: Παιδιά έχετε;
Χ.Π.: Εχω δύο παιδιά, μία κόρη 21 ετών και έναν γιο 18.
Δ.Δ.: Σκεφτείτε να ήταν τα παιδιά σας μέσα…
Χ.Π.: Το έχω σκεφτεί άπειρες φορές. Βλέποντας φωτογραφίες αυτών των παιδιών και άλλες, φρικιαστικές σκηνές. Ελεγα ότι δεν μπορώ να καταπιαστώ με αυτό το πράγμα, είναι πολύ βαρύ για μένα. Και μετά έλεγα ότι είναι καθήκον.
Δ.Δ.: Κλάψατε, ε;
Χ.Π.: Ναι, και πολλές φορές και πολύ. Οταν ήταν να δω συγγενή, την προηγουμένη μέρα δεν μπορούσα να κοιμηθώ. Τι να πεις…
Δ.Δ.: Για αυτό που λένε μπάζωμα τώρα. Δεν έπρεπε να πάει αμέσως εισαγγελέας εκείνη τη στιγμή και να αναλάβει την επιτήρηση του χώρου;
Χ.Π.: Επρεπε. Και μάλιστα λέμε στο πόρισμα ότι μας είπανε πως η κακή απομάκρυνση των στοιχείων έγινε με προφορική άδεια των δικαστικών αρχών. Δεν εφαρμόστηκαν τα πρωτόκολλα που έπρεπε, δεν εφαρμόστηκε τίποτα, δεν υπήρχε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ. Αλλά από κει και πέρα υπήρχε και έλλειψη τεχνογνωσίας. Σημειώνω εδώ ότι, πάλι βάσει ευρωπαϊκού κανονισμού, οι συνεντεύξεις των Αρχών διερεύνησης ατυχημάτων αεροπορικών, σιδηροδρομικών, ναυτικών, οδικών, είναι υποχρεωτικά απόρρητες και υποχρεωτικά δεν τηρούνται πρακτικά.
Δ.Δ.: Εσείς πόσες συνεντεύξεις κάνατε;
Χ.Π.: Κάναμε περίπου 80. Είναι απόρρητες και δεν τηρούνται πρακτικά για να μη φοβηθεί αυτός που θα σου μιλήσει ότι αυτό που θα σου πει θα το πάρεις εσύ μετά να το πας στον εισαγγελέα και αυτός θα βρεθεί κατηγορούμενος. Ή ότι θα φανεί πως «έδωσε» κάποιους συναδέλφους του. Και γι’ αυτό πρέπει να γίνονται και γρήγορα, πριν επηρεαστεί ψυχολογικά από το ατύχημα και αποκτήσει εντυπώσεις από τα μέσα μαζικής ενημέρωσης. Εδώ καταλαβαίνω ότι ήταν το πρώτο φάουλ, ότι εμείς ξεκινήσαμε ένα χρόνο μετά. Είχε ήδη δημιουργηθεί μια πεποίθηση.
Δ.Δ.: Δηλαδή με εντολή των δικαστικών αρχών έγινε το καθάρισμα;
Χ.Π.: Οχι ακριβώς. Αλλά δεν υπήρξε κάποια απαγόρευση της μετακίνησης. Επρεπε να δώσουν την άδεια, και κάποιοι μας έχουν πει ότι έγινε με προφορική άδεια.
Επίλογος
Ουραγός η Ελλάδα, τα ξήλωσαν όλα
Δ.Δ.: Κάποτε το τρένο πήγαινε μέχρι τον Πύργο, την Καλαμάτα, γιατί σταμάτησε αυτό; Τα ξήλωσαν όλα. Λέτε εσείς στο πόρισμα ότι είναι ουραγός η Ελλάδα στο τρένο.
Χ.Π.: Είναι ουραγός. Εχει αναλογικά το 25% των χρημάτων που δίνονται στην Ευρωπαϊκή Ενωση ανά χιλιόμετρο γραμμής. Ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε να είναι ένα γρήγορο, λαϊκό, ασφαλές μέσο μετακίνησης και να αναπτύξει τουριστικά την Ελλάδα. Σκεφτείτε, αυτός που μένει στη Λαμία να μπορούσε να έρχεται στην Αθήνα σε λιγότερο από μία ώρα. Θα μπορούσε να μη φύγει από τη Λαμία και να δουλεύει στην Αθήνα, όπως γίνεται στο εξωτερικό που έχουμε το commute. Να έχει έτσι ζωή η ελληνική επαρχία. Για μένα, τα χρήματα που θα δίναμε στον σιδηρόδρομο θα τα παίρναμε πίσω. Η Θράκη να μην έχει σιδηροδρομικό δίκτυο; Στην Καβάλα που σπούδασε η κόρη μου δεν φτάνει σιδηρόδρομος, φτάνει μόνο στην Αλεξανδρούπολη. Αυτό που είπατε: έχουν ξηλώσει από Πύργο, Τρίπολη.
Δ.Δ.: Αντί να το μεγαλώνουμε, το μικραίνουμε. Αυτό έχει ξεκινήσει από παλιά.
Χ.Π.: Εχει ξεκινήσει από παλιά, είναι δεκαετίες το πρόβλημα και είναι δεκαετίες το λάθος, για μένα.
Καθώς έφευγα από το γραφείο του, με θυμό και οργή είπα από μέσα μου: Ελεος, πότε επιτέλους θα γίνουμε μια κανονική, ευρωπαϊκή χώρα; Ποτέ;