Του Γεράσιμου Σεραφειμίδη
Πιέσεις στους ισχυρούς ναύλους των tanker ασκεί η αναζοπύρωση των εχθροπραξιών στο Ορμούζ αλλά και οι προειδοποίηση των Χούθι με αποτέλεσμα ένας αυξανόμενος αριθμός κενών VLCC κατευθύνεται προς λιμάνια της Δύσης
Από τη μία πλευρά το Ιράν εντείνει τις επιθέσεις εναντίον πλοίων και από την άλλη οι υποστηριζόμενοι από την Τεχεράνη Χούθι στρέφονται κατά των φορτώσεων από τη Σαουδική Αραβία στην Ερυθρά Θάλασσα, τα δεξαμενόπλοια που ταξιδεύουν χωρίς φορτίο αναζητούν ασφαλέστερη απασχόληση στη λεκάνη του Ατλαντικού.
Ο βρετανικός ναυλομεσιτικός οίκος Braemar, όπως αναφέρει το TradeWinds, κάνει λόγο για περιορισμένες επιλογές στη Δύση για τον “στόλο” των κενών VLCC που πλέον αποφεύγουν να φορτώνουν στην Ερυθρά Θάλασσα. Η έξοδος αυτή, πάντως, δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η περίοδος ισχυρών αποδόσεων για τα VLCC πλησιάζει στο τέλος της.
Όπως επισημαίνει η Braemar, “η κλιμάκωση της βίας μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν απειλεί πλέον ακόμη και τις λίγες ποσότητες αργού της Μέσης Ανατολής που είχαν καταφέρει να παρακάμψουν τα Στενά του Ορμούζ”.
Την ίδια στιγμή, τα στρατηγικά αποθέματα πετρελαίου των ΗΠΑ βρίσκονται σε χαμηλό 43 ετών, περιορίζοντας τη δυνατότητα της χώρας να ενισχύσει τις εξαγωγές στον βαθμό που το έκανε τους τελευταίους μήνες. Επιπλέον, οι φορτώσεις αργού στον τερματικό σταθμό του Caspian Pipeline Consortium (CPC) στη ρωσική Μαύρη Θάλασσα βρίσκονται υπό την απειλή ουκρανικών επιθέσεων, όπως φάνηκε εξάλλου και από τις επιθέσεις στα πλοία συμφερόντων Προκοπίου και Αλαφούζου.
Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με την Braemar, τα δεξαμενόπλοια “θα βρουν λιγότερα φορτία για να επιλέξουν”, ενώ η αναμενόμενη παγκόσμια υποχώρηση των φορτώσεων VLCC αποτελεί, τουλάχιστον θεωρητικά, αρνητικό παράγοντα για τους ναύλους.
“Πράγματι, από το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ την περασμένη εβδομάδα, τα διαθέσιμα φορτία VLCC στον Ατλαντικό κατακλύζονται από ενδιαφέρον πλοίων που βρίσκονται διαθέσιμα σε μια τεράστια γεωγραφική ζώνη, από τη Μέση Ανατολή έως τη Σιγκαπούρη”, σημειώνει ο ναυλομεσιτικός οίκος.
Οι ναύλοι στη διαδρομή από τον Κόλπο των ΗΠΑ προς την Κίνα έχουν ήδη υποχωρήσει από περίπου 114.000 δολάρια ημερησίως στα μέσα του μήνα σε περίπου 105.000 δολάρια αυτή την εβδομάδα.
Η Clarksons Securities αποτιμά τα μέσα ημερήσια έσοδα των eco VLCC στα 115.500 δολάρια, καταγράφοντας πτώση 12% μέσα σε επτά ημέρες.
Η εικόνα είναι εντελώς διαφορετική για τα πλοία που εξακολουθούν να αναλαμβάνουν το ρίσκο φορτώσεων στον Περσικό Κόλπο. Σύμφωνα με την Braemar, ο αυξημένος κίνδυνος έχει ανεβάσει τα θεωρητικά ημερήσια έσοδα στη διαδρομή από την περιοχή προς την Κίνα στα 379.000 δολάρια, περίπου 85.000 δολάρια υψηλότερα σε σχέση με τις 6 Ιουλίου.
Το κρίσιμο ερώτημα για την επόμενη κίνηση των ναύλων VLCC στον Ατλαντικό είναι πόσο έντονη θα είναι η ανάγκη των αγοραστών στην Ανατολή για αργό πετρέλαιο. “Αυτό θα καθορίσει πόσα θα είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για να εξασφαλίσουν το επόμενο πλοίο που μπορεί να το μεταφέρει”, σημειώνει η Braemar.
“Εάν το χάος στη Μέση Ανατολή δεν επιλυθεί γρήγορα, είναι πιθανό να δούμε την επανεμφάνιση του λεγόμενου “urgency premium” στους ναύλους”, προσθέτει, περιγράφοντας ουσιαστικά ένα πρόσθετο premium που οι ναυλωτές θα κληθούν να καταβάλουν προκειμένου να εξασφαλίσουν άμεσα διαθέσιμο τονάζ.
Η Δυτική Αφρική λειτουργεί ως αποσυμπιεστής
Η Sentosa Ship Brokers εκτιμά ότι η αγορά των VLCC παραμένει προς το παρόν υποτονική, καθώς υπάρχει άφθονο διαθέσιμο τονάζ μετά από μία σχετικά ήσυχη εβδομάδα. Ωστόσο, η τελευταία κλιμάκωση στη Μέση Ανατολή αναμένεται να αναδιαμορφώσει τις εμπορικές ροές μέσα στις επόμενες ημέρες.
“Τόσο για τα suezmax όσο και για τα VLCC, η Δυτική Αφρική θα πρέπει να παραμείνει η φυσική βαλβίδα εκτόνωσης για την κάλυψη των αναπόφευκτων κενών στην προσφορά”, αναφέρει η εταιρεία της Σιγκαπούρης.
Ταυτόχρονα, οι αναφορές για επιθέσεις που επηρεάζουν τις δραστηριότητες γύρω από τον τερματικό σταθμό του CPC αναμένεται να περιορίσουν βραχυπρόθεσμα τη δραστηριότητα στη Μαύρη Θάλασσα. Αυτό αφαιρεί ακόμη μία πηγή απασχόλησης για τα δεξαμενόπλοια και ενδέχεται να αυξήσει περαιτέρω τη διαθέσιμη προσφορά σε μια αγορά όπου το τονάζ είναι ήδη γεωγραφικά κατακερματισμένο.
Σύμφωνα με τη Sentosa, παρότι οι γεωπολιτικές εξελίξεις σπάνια ακολουθούν ευθεία γραμμή, η βραχυπρόθεσμη εικόνα παραπέμπει σε εντονότερη δραστηριότητα στη Δυτική Αφρική, η οποία θα αντισταθμίσει εν μέρει τις δυσκολίες στην αγορά του Κόλπου. Την επόμενη εβδομάδα, μάλιστα, ο καθοριστικός παράγοντας για τους ναύλους ενδέχεται να μην είναι τόσο η διαθεσιμότητα πλοίων όσο η διάθεση των πλοιοκτητών να αναλάβουν γεωπολιτικό ρίσκο.
Στην αγορά των suezmax, η προσφορά τονάζ στη Μέση Ανατολή παραμένει περιορισμένη όσον αφορά τα πλοία που είναι πράγματι διατεθειμένα να προσεγγίσουν την περιοχή. “Το ερώτημα, όπως πάντα, θα είναι οι όγκοι των φορτίων, οι οποίοι είναι εξαιρετικά αβέβαιοι”, σημειώνει η Sentosa.
Οι Χούθι αλλάζουν τα δεδομένα στο Γιανμπού
Νέες αβεβαιότητες δημιουργεί και η στάση των Χούθι, με την Braemar να εκτιμά ότι το εμπάργκο που έχουν εξαγγείλει εγείρει σοβαρά ερωτήματα για τη βιωσιμότητα των δρομολογίων προς ανατολάς από το σαουδαραβικό λιμάνι Γιανμπού.
Οι φορτώσεις αργού από τον τερματικό σταθμό της Ερυθράς Θάλασσας έχουν διαμορφωθεί κατά μέσο όρο στα 4 εκατ. βαρέλια ημερησίως από την έναρξη της σύγκρουσης ΗΠΑ-Ιράν, έναντι μόλις 1,3 εκατ. βαρελιών ημερησίως κατά τους δύο μήνες που προηγήθηκαν του πολέμου.
Το μέγεθος του προβλήματος αποτυπώνεται στις εναλλακτικές διαδρομές που εξετάζουν πλέον οι ναυλωτές. Ένας ναυλωτής ζήτησε option διάρκειας 54 ημερών, μονής διαδρομής, για φόρτωση στην Ερυθρά Θάλασσα και μεταφορά του φορτίου προς τη Νότια Κορέα μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και στη συνέχεια γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Η επιλογή της τεράστιας αυτής παράκαμψης γίνεται προκειμένου το πλοίο να αποφύγει την έξοδο προς Νότο μέσω του Μπαμπ ελ Μαντέμπ.
Μόνο το πρόσθετο κόστος καυσίμων για ένα τέτοιο ταξίδι υπολογίζεται από την Braemar στα 1,63 εκατ. δολάρια.
Μειώνονται τα εγκλωβισμένα VLCC στα Στενά του Ορμούζ
Υπάρχει, πάντως, μία σημαντική διαφορά σε σχέση με το πρώτο κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ τον Μάρτιο. Τότε, περισσότερα από 60 VLCC που συμμορφώνονταν με τους περιορισμούς και τις κυρώσεις είχαν εγκλωβιστεί εντός του Κόλπου. Αυτή τη φορά, μόλις 25 αντίστοιχα VLCC έχουν βρεθεί εγκλωβισμένα στην περιοχή.
Αυτό σημαίνει ότι πολύ μεγαλύτερος αριθμός πλοίων παραμένει διαθέσιμος και πλέον στρέφεται προς τη λεκάνη του Ατλαντικού, όπου θα ανταγωνιστεί για τα διαθέσιμα φορτία. Παρόμοια πίεση δημιουργείται και από τη Μαύρη Θάλασσα. Η Braemar θεωρεί ότι, μετά τα ουκρανικά πλήγματα σε πλοία στην περιοχή, οι φορτώσεις από τον τερματικό σταθμό του CPC είναι πλέον “ουσιαστικά απαγορευτικές για τα δεξαμενόπλοια”.
Τα suezmax που εκτοπίζονται από τη Μαύρη Θάλασσα ή βρίσκονται κοντά στην περιοχή αναμένεται έτσι να στραφούν προς φορτία του Ατλαντικού, όπου θα βρεθούν αντιμέτωπα τόσο με aframax όσο και με VLCC στην προσπάθειά τους να εξασφαλίσουν εναλλακτική απασχόληση.
Η νέα πραγματικότητα μπορεί, ωστόσο, να οδηγήσει τους ναυλωτές σε μία διαφορετική στρατηγική, δηλαδή να αρχίσουν να κλείνουν πλοία για ημερομηνίες αρκετά πιο μπροστά από ό,τι συνήθως, προκειμένου να εξασφαλίσουν τονάζ εν μέσω της αυξημένης αβεβαιότητας.
Και εάν συμβεί αυτό, προειδοποιεί η Braemar, οι λίστες διαθέσιμων πλοίων που σήμερα εμφανίζονται γεμάτες θα μπορούσαν να συρρικνωθούν με εντυπωσιακά γρήγορο ρυθμό.
