του Γιώργου Σκορδίλη
Ως εξαιρετικά επιθετικό και η μεγαλύτερη οικονομική απειλή για τους πλοιοκτήτες επί κυβέρνησης Τραμπ χαρακτηρίζεται από διεθνείς ναυτιλιακούς αναλυτές το σχέδιο νόμου που προωθεί το Αμερικανικό Υπουργείο Εμπορίου για τη ναυτιλία, με έναν και μοναδικό στόχο, να πλήξει τα κινεζικά ναυτιλιακά και ναυπηγικά συμφέροντα.
Εάν ο Αμερικανός πρόεδρος εγκρίνει το μέτρο, οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για όλες τις εισαγωγές και εξαγωγές των ΗΠΑ σε όλους τους ναυτιλιακούς τομείς.
Το σχέδιο προβλέπει υψηλές λιμενικές χρεώσεις για κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες, πλοία που έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα και κάθε πλοιοκτήτη με κινεζικά πλοία στον στόλο του ή με παραγγελίες σε κινεζικά ναυπηγεία.
Η πρόταση έρχεται ως απάντηση στην έρευνα που ξεκίνησε ο USTR τον Μάρτιο του 2024, έπειτα από πιέσεις αμερικανικών εργατικών συνδικάτων, η οποία κατέληξε τον Ιανουάριο στο συμπέρασμα ότι η Κίνα εφαρμόζει αθέμιτες πρακτικές.
Το κοινό μπορεί να καταθέσει σχόλια για το σχέδιο έως τις 24 Μαρτίου, οπότε θα πραγματοποιηθεί δημόσια ακρόαση. Ωστόσο η τελική απόφαση ανήκει αποκλειστικά στον πρόεδρο Ντόναλντ Τραμπ.
Οι νέες χρεώσεις αναμένεται να αυξήσουν δραματικά το κόστος για μεγάλο αριθμό πλοίων που προσεγγίζουν αμερικανικά λιμάνια, κόστος που θα μετακυλιστεί στους Αμερικανούς εισαγωγείς και εξαγωγείς μέσω πρόσθετων επιβαρύνσεων (στην περίπτωση των containerships), ειδικών ρητρών στα ναυλοσύμφωνα (για τα bulk carriers) ή αυξημένων ναύλων λόγω περιορισμένης προσφοράς δρομολογίων προς τις ΗΠΑ.
Στο στόχαστρο οι κινεζικές εταιρείες
Σύμφωνα με το σχέδιο, κάθε “κινεζική ναυτιλιακή εταιρεία”, συμπεριλαμβανομένης της COSCO, θα χρεώνεται για κάθε προσέγγιση σε λιμάνι των ΗΠΑ, ανεξαρτήτως της χώρας κατασκευής του πλοίου.
Η χρέωση για κάθε προσέγγιση θα είναι 1.000 δολάρια ανά καθαρό τόνο, με ανώτατο όριο το 1 εκατομμύριο δολάρια ανά πλοίο, δεδομένου ότι τα περισσότερα εμπορικά πλοία υπερβαίνουν τους 1.000 καθαρούς τόνους.
Ειδικά για τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, τα οποία εκτελούν πολλαπλές προσεγγίσεις σε αμερικανικά λιμάνια σε κάθε δρομολόγιο, οι χρεώσεις πολλαπλασιάζονται. Για παράδειγμα, τα δρομολόγια από την Ασία προς την Ανατολική Ακτή των ΗΠΑ συνήθως περιλαμβάνουν δύο έως τρεις προσεγγίσεις, επιφέροντας συνολικό κόστος από 2 έως 3 εκατομμύρια δολάρια ανά ταξίδι.
Η COSCO συμμετέχει στη συμμαχία Ocean Alliance μαζί με τη γαλλική CMA CGM, την ταϊβανέζικη Evergreen και τη θυγατρική της, OOCL. Η συμμαχία έχει καθοριστικό ρόλο στις εφοδιαστικές αλυσίδες των αμερικανικών εισαγωγών και εξαγωγών. Επιπλέον, και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ανάλογες συμφωνίες με την Ocean Alliance, όπως η Ocean Network Express στις γραμμές Μεσογείου – Ανατολικής Ακτής των ΗΠΑ.
Χρεώσεις για πλοιοκτήτες με κινεζικά πλοία
Το σχέδιο του υπουργείου Εμπορίου (USTR) στοχεύει και τις εταιρείες που διαθέτουν κινεζικής κατασκευής πλοία. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Lloyd’s List Intelligence, μόνο το 9% των πλοίων που κατασκευάστηκαν στην Κίνα πραγματοποίησαν προσεγγίσεις στις ΗΠΑ το πρώτο τρίμηνο του 2024. Ωστόσο το νέο μέτρο καθιστά αδύνατη την αποφυγή της χρέωσης μέσω ανακατεύθυνσης των πλοίων σε άλλες αγορές.
Για τα κινεζικής κατασκευής πλοία που προσεγγίζουν τις ΗΠΑ, η χρέωση θα φτάνει έως 1,5 εκατ. δολάρια ανά προσέγγιση. Για το σύνολο των πλοιοκτητών, η χρέωση θα υπολογίζεται με βάση το ποσοστό των κινεζικών πλοίων στον στόλο τους:
– Εάν το 50% ή περισσότερο του στόλου αποτελείται από κινεζικά πλοία, κάθε προσέγγιση στις ΗΠΑ θα κοστίζει 1 εκατομμύριο δολάρια.
– Για στόλους με 26%-49% κινεζικά πλοία, η χρέωση θα είναι 750.000 δολάρια ανά προσέγγιση.
– Για στόλους με ποσοστό έως 25% (συμπεριλαμβανομένης της περίπτωσης ενός μόνο κινεζικού πλοίου που δεν έχει ποτέ προσεγγίσει τις ΗΠΑ), η χρέωση θα είναι 500.000 δολάρια για κάθε πλοίο της εταιρείας που προσεγγίζει αμερικανικό λιμάνι.
Ως εναλλακτικό σενάριο, το USTR προτείνει χρέωση 1 εκατομμυρίου δολαρίων ανά προσέγγιση για εταιρείες με στόλους όπου το 25% ή περισσότερο των πλοίων είναι κινεζικής κατασκευής — μια πρόταση που οι ναυτιλιακές θα προτιμούσαν σε σύγκριση με το βασικό σενάριο.
Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με τη διατύπωση της πρότασης, η χρέωση του 1 εκατομμυρίου δολαρίων για κινεζικές ναυτιλιακές όπως η COSCO ενδέχεται να προστεθεί στις χρεώσεις για κινεζικά πλοία, ανεβάζοντας το συνολικό κόστος έως τα 1,5 εκατομμύρια δολάρια ανά προσέγγιση.
Μια πιθανή λύση για ορισμένους πλοιοκτήτες θα ήταν να χωρίσουν τον στόλο τους σε δύο ξεχωριστές εταιρείες —η μία με κινεζικά πλοία και η άλλη χωρίς— και να χρησιμοποιούν μόνο τη δεύτερη για προσεγγίσεις στις ΗΠΑ. Αν συμβεί αυτό, η ήδη υφιστάμενη τάση δημιουργίας “παράλληλων” στόλων σε παγκόσμιο επίπεδο θα επιταχυνθεί.
Χρεώσεις για παραγγελίες σε κινεζικά ναυπηγεία
Οι χρεώσεις δεν περιορίζονται μόνο σε εταιρείες με κινεζικά πλοία εν πλω, αλλά και σε όσες έχουν παραγγελίες σε κινεζικά ναυπηγεία. Συγκεκριμένα, εάν το σχέδιο εφαρμοστεί, οι εταιρείες με πλοία υπό κατασκευή στην Κίνα που αναμένεται να παραδοθούν εντός 24 μηνών από την ημερομηνία εφαρμογής θα χρεώνονται με επιπλέον λιμενικά τέλη.
Τα τέλη διαμορφώνονται ως εξής:
– Ένα εκατομμύριο δολάρια ανά προσέγγιση για εταιρείες με παραγγελίες που αντιστοιχούν στο 50% ή περισσότερο του στόλου τους.
– 750.000 δολάρια για όσες έχουν 26%-49% των παραγγελιών τους στην Κίνα.
– 500.000 δολάρια για οποιονδήποτε έχει έστω και μία παραγγελία σε κινεζικό ναυπηγείο.
Και σε αυτή την περίπτωση, η εναλλακτική πρόταση του USTR είναι να χρεώνει 1 εκατομμύριο δολάρια ανά προσέγγιση για εταιρείες με παραγγελίες που ξεπερνούν το 25% του στόλου τους.
Νέοι κανόνες προτίμησης για τις αμερικανικές εξαγωγές
Τέλος, το σχέδιο περιλαμβάνει νέους κανόνες προτίμησης φορτίων (cargo preference) για τις αμερικανικές εξαγωγές. Από την ημερομηνία εφαρμογής, τουλάχιστον το 1% όλων των εξαγωγών των ΗΠΑ σε εμπορευματοκιβώτια, χύδην φορτία και δεξαμενόπλοια θα πρέπει να μεταφέρεται με πλοία υπό αμερικανική σημαία και διαχείριση. Δύο χρόνια μετά, το ποσοστό θα αυξηθεί στο 3%, ενώ στον τρίτο χρόνο θα φτάσει το 5%, με το 3% να μεταφέρεται σε πλοία που έχουν κατασκευαστεί στις ΗΠΑ. Από το έβδομο έτος και μετά, τουλάχιστον το 15% των αμερικανικών εξαγωγών θα πρέπει να μεταφέρεται με πλοία υπό αμερικανική σημαία και διαχείριση, εκ των οποίων το 5% θα είναι αμερικανικής κατασκευής.
Για να καταστεί αυτό εφικτό, θα απαιτηθεί είτε η ανανέωση της σημαίας πολλών πλοίων σε αμερικανική είτε η ραγδαία αύξηση της αμερικανικής ναυπηγικής παραγωγής. Ωστόσο οι ΗΠΑ δεν έχουν ναυπηγήσει νέο δεξαμενόπλοιο από το 2017, ενώ το τελευταίο LNG carrier κατασκευάστηκε το 1980.
Άμεση η αντίδραση της Κίνας: Οι νέοι δασμοί των ΗΠΑ για τα κινεζικά πλοία και ναυπηγεία παραβιάζουν πλήρως τους κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου
Η επιβολή των δασμών που επιχειρούν να επιβάλουν οι ΗΠΑ στη ναυτιλιακή και ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας παραβιάζει τους κανόνες του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου και ήδη αρκετά κράτη με ισχυρά ναυτιλιακά συμφέροντα έχουν εκφράσει τις ενστάσεις τους για τους δασμούς αυτούς.
Όπως επισημαίνει ο εκπρόσωπος του υπουργείου Εμπορίου της Κίνας απαντώντας σε ερωτήσεις δημοσιογράφων, από τον Μάρτιο του 2024, η Κίνα και οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν πραγματοποιήσει πολλαπλούς γύρους επικοινωνίας σχετικά με τις έρευνες των ΗΠΑ στη ναυτιλιακή, την εφοδιαστική και τη ναυπηγική βιομηχανία της Κίνας.
Η Κίνα, προσθέτει, έχει επανειλημμένα εκφράσει τις απόψεις της σχετικά με την έρευνα του άρθρου 301 και παρείχε ένα non-paper για τη θέση της, απαιτώντας από τις Ηνωμένες Πολιτείες να επιστρέψουν στον ορθολογισμό και στην αντικειμενικότητα και να σταματήσουν να μεταθέτουν την ευθύνη για ζητήματα εγχώριας βιομηχανικής ανάπτυξης στην Κίνα. Όμως, δυστυχώς, οι ΗΠΑ εξακολουθούν να επιμένουν στον δικό τους δρόμο και να πηγαίνουν όλο και περισσότερο προς το λάθος μονοπάτι.
Προηγουμένως, σχετικά με την επιβολή των δασμών του άρθρου 301 από τις ΗΠΑ στην Κίνα, ομάδα εμπειρογνωμόνων του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου είχε αποφανθεί πως επρόκειτο για παραβίαση των κανόνων του ΠΟΕ και αντιτάχθηκαν σε αυτήν πολλά μέλη του ΠΟΕ.
Οι ελληνοκινεζικές ναυτιλιακές σχέσεις
Η Κίνα κατέχει ηγετική θέση στην παγκόσμια ναυπηγική αγορά, με τα ναυπηγεία της να κατασκευάζουν περίπου το 40% των νέων πλοίων κάθε χρόνο. Ειδικά τα τελευταία χρόνια, η χώρα έχει επικεντρωθεί στη ναυπήγηση μεγάλων εμπορικών πλοίων, όπως τάνκερ, πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και LNG carriers.
Η Κίνα έχει εκμεταλλευτεί τις επενδύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία και την τεχνολογική πρόοδο για να ενισχύσει τη θέση της, ενώ ταυτόχρονα κρατά ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα λόγω του χαμηλού παραγωγικού κόστους και της μεγάλης κλίμακας παραγωγής.
Από το 2000 μέχρι και τα τέλη του 2024 οι Έλληνες εφοπλιστές είχαν παραγγείλει ή είχαν αγοράσει στη διεθνή αγορά μεταχειρισμένων πλοίων περισσότερα από 1.500 πλοία που ναυπηγούνται ή ναυπηγήθηκαν στην Κίνα, συνολικής αξίας άνω των 70 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Μόνο το 2023 οι Έλληνες εφοπλιστές παρήγγειλαν 162 νέα πλοία από την Κίνα, που αντιστοιχούν περίπου στο 61% των συνολικών τους παραγγελιών νέων πλοίων για το έτος.
Οι ναυτιλιακές σχέσεις Ελλάδας-Κίνας μετρούν ήδη 52 χρόνια ζωής. Επίσημα ξεκίνησαν το 1973, όταν Ελλάδα και Κίνα υπέγραψαν την πρώτη τους ναυτιλιακή συμφωνία. Ωστόσο, άτυπα, οι ναυτιλιακές σχέσεις των δύο κρατών είχαν ξεκινήσει τουλάχιστον μία δεκαετία νωρίτερα, στα μέσα του 1960, όταν για πρώτη φορά εμπορικά πλοία εμπορικής διαχείρισης κατέπλεαν στα κινεζικά λιμάνια μεταφέροντας αγαθά και πρώτες ύλες.
Τα ελληνικά εμπορικά πλοία ήταν τα μόνα πλοία δυτικού κράτους που ταξίδευαν την εποχή εκείνη στην Κίνα, με τον αείμνηστο καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλο να είναι ίσως ο πρώτος Έλληνας διαχειριστής πλοίων και καπετάνιος ταυτόχρονα που ταξίδεψε στην Κίνα. Από τότε μέχρι και την αποδημία του οι σχέσεις του με την Κίνα υπήρξαν πολύ ισχυρές και πολύ στενές.
Σημαντικές στιγμές της διμερούς ναυτιλιακής συνεργασίας των δύο εθνών αποτελεί η επένδυση της COSCO στον Οργανισμό Λιμένα Πειραιά, αλλά και η συμμετοχή της Ελλάδας στον Δρόμο του Μεταξιού μέσω του λιμένα του Πειραιά.
Από τότε που ανέλαβε τη λειτουργία του ΟΛΠ, η COSCO έχει επιτύχει εξαιρετικές οικονομικές επιδόσεις, καθιστώντας τον το κορυφαίο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο, το τρίτο μεγαλύτερο λιμάνι κρουαζιέρας στην Ευρώπη και το μεγαλύτερο λιμάνι πορθμείων στην Ευρώπη.
Η COSCO, από το 2016, που εισήλθε στον ΟΛΠ, έως και τώρα έχει καταβάλει σωρευτικά πάνω από 1 δισεκατομμύριο ευρώ στο Ελληνικό Δημόσιο για τέλη παραχώρησης και φόρους, αύξησε τα μερίσματα των εισηγμένων εταιρειών κατά 12 φορές, δημιούργησε άμεσα 4.300 θέσεις εργασίας, δημιούργησε έμμεσα 12.000 θέσεις εργασίας για την Ελλάδα και ενίσχυσε το ελληνικό ΑΕΠ κατά 1,56 ποσοστιαίες μονάδες.
Επί Μπάιντεν τα πρώτα σύννεφα στις σχέσεις ΗΠΑ-Κίνας για τα ναυπηγεία
Ήδη επί των ημερών του πρώην προέδρου των ΗΠΑ Τζο Μπάιντεν το θέμα της καλπάζουσας ναυπηγικής βιομηχανίας της Κίνας είχε προκαλέσει έντονες αντιδράσεις στην αμερικανική βιομηχανία, η οποία καλούσε τον Λευκό Οίκο να παρέμβει.
Ο Λευκός Οίκος, με τη σειρά του, με αναλυτική αναφορά του, εξέφραζε την έντονη ανησυχία του για τις πρακτικές της Κίνας στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας, επισημαίνοντας τις επιδοτήσεις και τις πολιτικές που επηρεάζουν αρνητικά την αμερικανική οικονομία και διαστρεβλώνουν τον παγκόσμιο ανταγωνισμό.
Ειδικότερα, η κυβέρνηση Μπάιντεν είχε προτείνει πρώτη την αύξηση των τελωνειακών δασμών στον κινεζικό χάλυβα και στο αλουμίνιο, με στόχο την προστασία των αμερικανικών βιομηχανιών και την ανακοπή της πλημμύρας φθηνών κινεζικών προϊόντων στην αγορά.
Οι ΗΠΑ θεωρούσαν και συνεχίζουν να θεωρούν ότι το χαμηλό κόστος παραγωγής των κινεζικών προϊόντων, το οποίο συνδέεται με τις κρατικές επιδοτήσεις, πλήττει τις εγχώριες αμερικανικές παραγωγικές μονάδες και δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό, ιδιαίτερα στον τομέα των ναυπηγείων.
Σε σχετική ανακοίνωση του Λευκού Οίκου, επισημαινόταν ότι η Κίνα επωφελείται από υπερπαραγωγή χάλυβα και αλουμινίου, τα οποία πωλούνται σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές, γεγονός που δημιουργεί προβλήματα για τις ναυπηγικές βιομηχανίες, οι οποίες δυσκολεύονται να ανταγωνιστούν τα φθηνότερα κινεζικά προϊόντα. Οι αμερικανικές αρχές, αναγνωρίζοντας τη σημασία της ναυπηγικής βιομηχανίας για την εθνική ασφάλεια και την οικονομία, υπογραμμίζουν ότι ο τομέας αυτός παραμένει ζωτικής σημασίας για τη χώρα.
Η αμερικανική κυβέρνηση είχε ήδη ξεκινήσει από τότε έρευνα για τις αθέμιτες εμπορικές πρακτικές της Κίνας, εστιάζοντας όχι μόνο στον τομέα του χάλυβα και του αλουμινίου, αλλά και στις πρακτικές της τον τομέα της ναυπηγικής και των θαλάσσιων μεταφορών.
Η έρευνα αυτή εξέταζε τις επιδοτήσεις της κινεζικής κυβέρνησης για τα ναυπηγεία, τις τεχνολογικές και παραγωγικές υποδομές της Κίνας, καθώς και τις επιπτώσεις αυτών των πρακτικών στις αμερικανικές βιομηχανίες.