Το μεγάλο αγκάθι στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία είναι οι εκπομπές ρύπων και οι νόμοι με τους οποίους πρέπει να συμμορφωθούν οι εταιρείες αυτοκινήτων ώστε να γλιτώσουν τα υπέρογκα πρόστιμα.
Οι απαιτήσεις μείωσης εκπομπών ρύπων των δέκα μεγαλύτερων κατασκευαστών αυτοκινήτων για να συμμορφωθούν με τα όρια του στόλου της ΕΕ για το 2025, σύμφωνα με μελέτη του ICCT, απαιτούν κατά μέσο όρο την αύξηση του μεριδίου των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων έως και κατά δώδεκα ποσοστιαίες μονάδες, από το 16% το 2023 στο περίπου 28% μέχρι το 2025.
Σύμφωνα με την έρευνα του ICCT, η Volkswagen και η Ford αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες προκλήσεις, με απαιτούμενες μειώσεις CO2 της τάξης του 21%. Η Hyundai, η Mercedes-Benz και η Toyota πρέπει επίσης να μειώσουν τις εκπομπές CO2 περισσότερο από τον μέσο όρο. Από την άλλη, η BMW, η Kia και η Stellantis βρίσκονται πιο κοντά στους στόχους τους, με μειώσεις CO2 μεταξύ 9 και 11%.
Η κατάταξη του ICCT είναι παρόμοια με εκείνη της Dataforce, που δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο. Στη μελέτη της Dataforce, η VW και η Ford ήταν οι δύο κατασκευαστές που είχαν τη μεγαλύτερη ανάγκη βελτίωσης, με 123 και 125 γρ/χλμ CO2 αντίστοιχα, και στόχο τα 93,6 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο.
Ωστόσο, υπάρχουν και διαφορές: η Dataforce τοποθετούσε την Toyota, την Hyundai, τη BMW και τη Mercedes-Benz σε παρόμοιο επίπεδο, με τη Stellantis και τη Renault-Nissan-Mitsubishi να βρίσκονται ανάμεσα σε αυτό το γκρουπ και στο δίδυμο της Volkswagen και Ford.
Ο νέος θερμικός κινητήρας των Toyota, Mazda και Subaru που υπόσχεται χαμηλούς ή μηδενικούς ρύπους.
Αντίθετα, το ICCT αξιολογεί ορισμένους κατασκευαστές από αυτή τη μεσαία κατηγορία διαφορετικά. Στην περίπτωση της Mercedes-Benz, η διαφορά μεταξύ των δύο μελετών είναι μόλις ένα γραμμάριο.
Την ίδια στιγμή, η Stellantis αποδίδει πολύ καλύτερα στην αξιολόγηση του ICCT σε σχέση με εκείνη της Dataforce, με 105 αντί για 113 γραμμάρια, κάτι που αλλάζει αισθητά την απαιτούμενη αναλογία ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Για τη Renault-Nissan-Mitsubishi, η διαφορά φτάνει τα τρία γραμμάρια.
Οι τρέχουσες εκπομπές CO2 του στόλου και οι ειδικοί στόχοι ανά κατασκευαστή για το 2025 μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να καθοριστεί η κατανομή των τεχνολογιών κίνησης για κάθε κατασκευαστή.
Για παράδειγμα, η Volvo δεν θα χρειαστεί να αλλάξει τίποτα, ενώ η VW Group θα πρέπει να αυξήσει τις πωλήσεις BEV από 13%το 2023 στο 30%. Με σταθερό μερίδιο plug-in hybrid (PHEV) στο 6%, αυτό θα σημαίνει μείωση των πωλήσεων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από 81% σε 64%.
Αν και η Toyota διαθέτει πιο οικονομικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, έχει λιγότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και συνεπώς θα πρέπει να αυξήσει το μερίδιο των αμιγώς ηλεκτρικών από 3% στο 16%, υπολογίζει το ICCT. Στην περίπτωση της BMW, η αύξηση του μεριδίου των ηλεκτρικών αυτοκινήτων από 20% το 2023 στο 27% φαίνεται ρεαλιστική. Η ακριβής κατανομή όλων των κατασκευαστών παρατίθεται στη μελέτη που μπορείς να διαβάσεις εδώ.
Ωστόσο, όπως δηλώνει το ICCT, είναι αδύνατο να ποσοτικοποιηθεί ακριβώς το μερίδιο BEV που θα πρέπει να φτάσει κάθε κατασκευαστής για να επιτύχει τα όρια του στόλου του.
Στην παραπάνω εικόνα του ICCT βλέπουμε πως διαμορφώνονται οι στόχοι στις πωλήσεις κάθε εταιρείας μεταξύ αυτοκινήτων με θερμικό κινητήρα, με μπαταρία και plug-in υβριδικών, για το 2025 και σε σύγκριση με το 2023. Κάτω δεξιά είναι ο μέσος όρος του συνολικού στόλου.
Αναφέρεται όμως χαρακτηριστικά: “Εκτός από την αύξηση του μεριδίου των πωλήσεων BEV, οι ευελιξίες συμμόρφωσης που προσφέρει η νομοθεσία, η τεχνολογική πρόοδος και οι προσαρμοσμένες στρατηγικές μάρκετινγκ προσφέρουν στους κατασκευαστές επιπλέον επιλογές για την επίτευξη των στόχων. Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι για το 2025 φαίνεται να είναι εφικτοί”.
Ο επικεφαλής Ευρώπης, Peter Mock, δήλωσε στο electrive ότι πρόκειται για “μια πολύ συντηρητική ανάλυση, το χειρότερο σενάριο, θα λέγαμε. Στην πραγματικότητα, τα μερίδια των BEV θα είναι χαμηλότερα, καθώς οι κατασκευαστές θα καταφύγουν και σε άλλες μεθόδους (και κόλπα)”.
Εκτός από την αύξηση του μεριδίου των BEV, οι κατασκευαστές μπορούν επίσης να πωλούν περισσότερα plug-in hybrid ή πιο αποδοτικά οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, για να μειώσουν τις εκπομπές CO2 – κάτι που θα σήμαινε ότι αναλογικά θα έπρεπε να πωληθούν λιγότερα BEV.
Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, με μηδενικά γραμμάρια CO2, έχουν φυσικά τη μεγαλύτερη επίδραση ανά όχημα. Τέλος, υπάρχει και η επιλογή σχηματισμού “πισινών” CO2 με άλλους κατασκευαστές. Ένας κατασκευαστής που υπερβαίνει την τιμή-στόχο του μπορεί να συνεργαστεί, σε θεωρητικό επίπεδο, με έναν κατασκευαστή που επιτυγχάνει τους στόχους του.
Όποιον δρόμο κι αν επιλέξουν, η μελέτη καταλήγει στο ότι η επίτευξη των στόχων CO2 για το 2025 είναι εφικτή, λαμβάνοντας υπόψη τις προηγούμενες μειώσεις CO2, τη ρυθμιστική ευελιξία και τους διαθέσιμους τύπους και τεχνολογίες κίνησης.
Αυτό συμβαίνει γιατί “η απαιτούμενη μείωση CO2 είναι περίπου η μισή από εκείνη που επιτεύχθηκε από τους κατασκευαστές προηγουμένως”. Μεταξύ 2019 και 2021, οι κατασκευαστές μείωσαν ήδη τις εκπομπές τους κατά 23%.
Συνεπώς, κατά μέσο όρο, μια μείωση 12% μεταξύ 2023 και 2025 είναι εφικτή. Η αύξηση του μεριδίου των BEV που απαιτείται για τις υποθετικές “πισίνες” κατασκευαστών είναι “περίπου 1–1,5 φορές μεγαλύτερη από την αύξηση που παρατηρήθηκε από το 2019 έως το 2021”, σύμφωνα με το ICCT.